Reklama
https://h2poland.com.pl/

AFIRmacja zrównoważonego transportu

Wzrost łącznej mocy stacji ładowania wraz z każdym nowo zarejestrowanym samochodem elektrycznym, szybkie ładowarki co 60 km w sieci TEN-T, transparentność cen, interoperacyjność i obowiązkowe terminale płatnicze. W jakim stopniu unijne rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wpłynie na rynek elektromobilności w Polsce?

AFIRmacja zrównoważonego transportu
AFIRmacja zrównoważonego transportu

Wdrożenie AFIR to jeden z postulatów przedstawionych w lipcu 2021 r. w ramach pakietu „Fit for 55”. Komisja Europejska zaproponowała uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) i zastąpienie jej rozporządzeniem o analogicznym tytule (Regulation of the European Parliment and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure – AFIR). Dziś proces legislacyjny związany z AFIR znajduje się już na ostatniej prostej. Po głosowaniu w Parlamencie Europejskim, które odbyło się 19 października br., projekt rozporządzenia stał się przedmiotem negocjacji trójstronnych pomiędzy PE, Komisją Europejską i Radą Unii Europejskiej.

Reklama
oknonet.pl

 

Pierwsze posiedzenie trójstronne ws. AFIR odbyło się 27 października br., kolejne zaplanowano na 30 listopada. W zależności od przebiegu negocjacji, proces powinien zostać sfinalizowany w I lub II kwartale roku 2023. Ostateczna wersja dokumentu zostanie ustalona po zakończeniu trilogu pomiędzy instytucjami unijnymi. W konsekwencji cele wyrażone w przygotowywanym rozporządzeniu staną się wiążące dla wszystkich państw członkowskich, bez potrzeby implementacji do prawa krajowego – komentuje Maciej Mazur, Dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Ambitne założenia

Co zakłada projekt rozporządzenia w wersji przegłosowanej przez Parlament Europejski? Jednym z najważniejszych założeń AFIR z perspektywy państw członkowskich jest obowiązek wzrostu mocy w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w zależności od liczby nowo rejestrowanych samochodów elektrycznych. Oznacza to w praktyce, że państwa członkowskie wraz z rozwojem zelektryfikowanej floty będą musiały równolegle uruchamiać nowe ładowarki. Jednocześnie, poziom wzrostu mocy ma zostać uzależniony od udział BEV i PHEV w parku samochodów osobowych i dostawczych. Na podstawie propozycji Parlamentu Europejskiego poszczególne wartości graniczne miałyby zostać wyznaczone w sposób przedstawiony w poniższych tabelach.

Postulaty Parlamentu Europejskiego zostały tym samym znacznie rozbudowane względem pierwotnej propozycji Komisji Europejskiej, która zakładała, że na każdy zarejestrowany BEV powinno przypadać 1 kW mocy w sieci infrastruktury ogólnodostępnej, a na każdy zarejestrowany PHEV – 0,66 kW. Dodatkowo, Parlament Europejski zaproponował, aby każde państwo członkowskie zapewniło wprowadzenie na poziomie krajowym infrastruktury ładowania o minimalnych poziomach docelowych mocy wyjściowej wystarczającej dla 3% całej przewidywanej floty pojazdów lekkich do 31 grudnia 2027 r. oraz 5% do 31 grudnia 2030 r.

Wymogi AFIR nie dotyczą jednak wyłącznie konieczności zapewnienia minimalnej mocy zainstalowanych ładowarek, ale również rozmieszczenia ich w określonych odległościach. Parlament Europejski proponuje, żeby wzdłuż sieci bazowej i sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych LDV zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy w maksymalnej odległości 60 km. Do 31 grudnia 2025 r. każdy taki HUB ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW i obejmować co najmniej jedną stację ładowania o minimalnej mocy 300 kW. Kolejny termin graniczny został wyznaczony na 31 grudnia 2030 r.

Parlament Europejski postuluje, żeby do tego czasu każda strefa ładowania zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 900 kW i obejmowała co najmniej dwie stacje ładowania o mocy minimalnej 350 kW. Co istotne, na uzasadniony wniosek państwa członkowskiego Komisja może przyznać zwolnienie z ww. wymogu w odniesieniu do dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 2 000 pojazdów lekkich. Społeczno-gospodarcze koszty danej infrastruktury muszą jednak przewyższać spodziewane korzyści.

Zaakceptowany przez Parlament Europejski projekt AFIR przewiduje również zwolnienie z tego wymogu dróg należących do sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 1 500 pojazdów lekkich. Minimalne odległości między strefami ładowania musiałyby jednak wynosić wówczas 100 km. Parlament Europejski zaproponował przy tym definicję budzącego wcześniej wątpliwości sformułowania „wzdłuż sieci TEN-T”. Ma ono oznaczać lokalizacje znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie tej sieci lub też w odległości 1,5 km od najbliższego zjazdu z drogi należącej do sieci TEN-T.

AFIR przewiduje również wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury ładowania nie tylko przeznaczonej dla samochodów osobowych i dostawczych, ale również ciężarówek. Tym samym wejście rozporządzenia w życie ma potencjał by stać się przełomowym czynnikiem pod kątem przyspieszenia dekarbonizacji sektora ciężkiego transportu drogowego. Do tej pory żadne regulacje, zarówno krajowe jak i unijne, nie przewidywały skonkretyzowanych obowiązków w zakresie instalacji ładowarek wysokiej mocy, z których mogłyby korzystać całkowicie elektryczne samochody ciężarowe. W rezultacie ani jedna z ok. 2,5 tys. ogólnodostępnych stacji w Polsce nie jest przeznaczona do obsługi eHDV. Obowiązywanie AFIR z pewnością zmieni ten stan rzeczy – komentuje Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Przygotowany przez Parlament Europejski projekt AFIR zakłada, że zapewnią oni dostępność danych statycznych i dynamicznych dotyczących obsługiwanej przez nich infrastruktury paliw alternatywnych, a ponadto umożliwiają bezpłatny dostęp do tych danych poprzez krajowe punkty dostępu. Zakres niezbędnych informacji obejmie m.in. lokalizację stacji ładowania (oraz, w miarę możliwości, informacje na temat pobliskich miejsc odpoczynku i zaopatrzenia w żywność), rodzaj i dostępność złączy, łączną oraz indywidualną moc wyjściową (wyrażoną w kW), dostępność dla pojazdów ciężkich, dostępność aktualną oraz godziny funkcjonowania stacji, informację o udziale energii z OZE, informacje o funkcjonalnościach w zakresie inteligentnego ładowania oraz technologii V2G, akceptowane metody płatności, czy też obsługiwane języki. Do 31 grudnia 2026 r. Komisja Europejska ma ustanowić wspólny, europejski punkt dostępu do danych dotyczących paliw alternatywnych, w pełni bazujący na krajowych punktach dostępu i łączący je ze sobą. Wg propozycji PE, informacje w tym zakresie zostaną upublicznione np. poprzez utworzenie specjalnego portalu internetowego.

Gdy AFIR wejdzie w życie, na państwach członkowskich spoczną również rozbudowane obowiązki dotyczące konieczności redukcji barier ograniczających tempo i zakres rozbudowy infrastruktury ładowania w wymiarze przewidzianym przez przepisy rozporządzenia. Do 1 stycznia 2024 r. każde państwo członkowskie (w tym Polska), w koordynacji z organami krajowymi, regionalnymi i lokalnymi, będzie musiało przygotować i przesłać Komisji projekt krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych. Musi on uwzględniać m.in. środki mające na celu usunięcie ewentualnych przeszkód w odniesieniu do planowania infrastruktury paliw alternatywnych, wydawania zezwoleń i udzielania zamówień w tym zakresie oraz ograniczenie – do maksymalnie 6 miesięcy – czasu, jaki upływa od złożenia pierwszego wniosku do faktycznego wdrożenia – Aleksander Rajch, Dyrektor ds. Relacji Zewnętrznych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Każde państwo członkowskie przedłoży Komisji oddzielne sprawozdanie z postępów w sprawie wykonania swoich krajowych ram polityki po raz pierwszy do dnia 1 stycznia 2026 r. Po tym terminie takie sprawozdania będą musiały być przedkładane regularnie, co roku. Sprawozdania zostaną upublicznione „w łatwo zrozumiałej i czytelnej formie” i opublikowane na portalu europejskiego obserwatorium paliw alternatywnych (EAFO). Jako że sytuacja na rynku elektromobilności zmienia się w bardzo wysokim tempie, Parlament Europejski chce, żeby Komisja monitorowała postępy we wdrażaniu AFIR. Do 31 grudnia 2026 r. KE ma dokonać przeglądu rozporządzenia i zwrócić szczególną uwagę na adekwatność wyrażonych w nim celów i wymogów infrastrukturalnych. Jeżeli Komisja stwierdzi, że jeden lub więcej przepisów nie jest już właściwy lub że pojawiły się nowe technologie, przedstawi odpowiedni wniosek dotyczący nowelizacji w niezbędnym zakresie.

Cały materiał: elektromobilni.pl

Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis!

Dodaj komentarz